SR400 が 納車
つい見入ってしまう．．．
これが今までのバイクとの違いカナ
白馬のようなSRです
暴れん坊将軍のような感じですけどね．．．
早速、永沢寺経由で篠山まで
往復100キロの試運転
（ちょうど今「峠の茶屋さん」が葺き替え中）
「ブルーイッシュホワイトカクテル1」
4,000台限定の１台です
単気筒には色々と乗ってるし
「そんなSRだからと言ったって．．．」
と思っていましたけど、
全然違いますね( ´艸｀)
あー、、、振動が凄いです
トラクターというか
カブの４００㏄というか
ブル、ブル、ブル．．．
椅子型電気マッサージ機を
買ったと思えばお買い得かっ( ´艸｀)
下半身がずっーとブルブルしてます
ＳＲが「SRであり続けること」とは．．．
大型にしよう！
と、ずっーと探していたのに
気が付くと まさかのＳＲ．．．
最初に見に行ったハーレーは
しっくりとしなかったし．．．
まー国産人間のわたしにゃ
「日本らしい二輪」が合ってる
と再確認しました
一見、おとなしそうで無味無臭
でもなくクセがあり
古そうで新しい
なのに、ずっと変わらない
時代と共に変化はありますが
今も変わらず残るバイクって他にない
ＳＲが、SRであり続けたゆえんを
考えながら、感じながら乗るバイク
ＳＲだから
釣り師が最後にフナに還る
空冷・単気筒・4サイクル・SOHC・2バルブ
「普遍的メカニズム」
と言った方がツウぽい
まぁ言い方だけの問題だけれど．．．
今思うとカワサキ250ＴＲが
パラツインかと思うほど快適だった
対して振動が凄いＳＲ
なんせスグにお尻がかゆくなる
いやぁ～意外に揺れます
ホンダＣＢ・ＳＳより揺れます
ここまで振動が酷いとは思わなかった．．．
よくよく思い出せば．．．
250ＴＲは、ブルブルはしてるけど
ハンドル、シートと触れる部分は
１２５単気筒より振動がなく快適でしたしね
その割には、時速60キロで小さい～ながらも
低回転では（少しだけ）ドコドコ感も味わえましたね
それに、幅広・アップハンドルのラクチン姿勢に
すっかり慣れていたので
乗った瞬間「いやー失敗したかナ」とも．．．
SRのハンドルは．．．
ママチャリなんですねぇ
私がママチャリを乗らないので
違和感が結構ありますね
ママチャリ乗ってる人なら違和感ナシか
SRは小回りが利きますし、
ハンドルも９０度以上曲がるとき
確実にSRは楽です
まーこれがフツーのバイクかな
私には運転のし易さはＴＲの方が
断然良いですけどね
次はモタードかなぁ( ´艸｀)
アドベンチャーが流行るのも分かります
やっぱりおっさんには、
その手のバイクが合ってたのかなぁ．．．
身長１８０センチだと
やや前傾気味で走るのも辛いしね
ただ効かないブレーキの不安が
付きまとっていましたから．．．
今回、安心も大事かなと再確認( ´艸｀)
250ＴＲの運転のし易さは姿勢だけでなく
特に低速での取り回しの良さというのか、
トルクの出方が自然でしたね
あのバイクではエンストする方が難しいほど
発進時と極低速での運転のしやすさがありましたから
半クラが、ATクリープのようにつながるから
エンストのしようがない（笑）
でも、ＳＲの方がエンストできないねぇ
セルがない不安があるからね
クラッチのつなぎ目が分かりやすく、
つながると回転が下がります
まー当たり前というか教習者みたいな感じなんですね
でっドキっとする
対して、250TRはクラッチを緩めると
勝手につながり始まるし
エンジン回転も全く落ちません
（マフラーや吸気は変えてますからノーマルは分かりませんが）
もー（セミ）AT的な感じなんですねぇ
極低速トルクがあるし．．．
SRはフツーな感じですかね
スーフォアもこんな感じだったし( ´艸｀)
そのまま使って’78年発売されたＳＲ．．．
キック・オンリー
ゆえに色々言われています．．．
「冷感時には、チョークノブを引き、スロットルを（完全に）閉めろ」
「（外気温）10℃以上の時は、チョークノブ引き、一段戻せ」
「エンジンが暖まっているときは、スロットルを少し開けた状態でエンジンを始動させろ」とか．．．も。
まっ、細かいことにもこだわるのが
楽しいですからね。このバイクも
SRらしいスタイリング
SRらしい乗り味
SRが持つ“トコトコ感”とは．．．
どんなものなんでしょう．．．
私も体感しながら考えてみようと思います
これから、楽しみです。
初期型（スポークホイールのSR・ディスク）
1978/1982〜1983
「ダートトラック」デザイン
アップライトなハンドル・12L初期型ナロータンク。シート後端にカウル付。
1979年～キャストホイール（初期型スポーク1年のみ）
1982年～スポークを限定で復活
1983年～併売
1979〜1983
フロント19インチ、リア18インチ（キャストホイールモデル）
グラフバー装着、中央にインジゲーター
ドラム1型
1985〜
「ヨーロピアン」イメージに転換。
大径ドラムブレーキ採用、フロント19インチから18インチへ変更、
フォークにブーツ装着、14Lタンク（2型）。
ステップ位置（後退）、ハンドル位置（低め）に変更。
ドラム2型
1988〜
強制開閉VMキャブから、負圧式に変更。
エアクリーナーボックスの容量増大、カムを中速よりへ変更。
ドラム3型
1993〜2000
SR500終了、電気系統一新、バッテリー小型化＆軽量化、
CDIユニット＆イグニッションコイル変更。
ガソリンキャップ形状も変更。
ディスク1型
2001〜2002
「排ガス規制対応」排気ガスクリーン化
エア・インダクション（A.I.）により、エンジン内部の不完全燃焼の汚れた空気を循環、最も口径が小さなキャブレターに変更、パワーダウン。
「C.D.I.」点か方式へ変更
バッテリーがないと点火せず、バッテリーレスのスカチューンが不可能に。
足回りの一新
「フロントにディスクブレーキ化」、「フロントフォーク＆リアサスのセッティングが硬くなり一新」
ディスク2型
2003〜2008
「イモビライザー（盗難抑止装置）」設置、メインキーシリンダー部分が大きくなりステーが伸びる。
F.I
2009〜現行
F.I.（フューエル・インジェクション）化。エンジンがパワフルになり、クラッチ、キックが軽くなる。
型式／エンジン型式 BC-RH01J／H313E
全長×全幅×全高 2,085mm×750mm×1,105mm
シート高 790mm
軸間距離 1,410mm
最低地上高 140mm
乾燥重量／装備重量 152kg／168kg
舗装平坦路燃費 44.0km/L（60km/h）
総排気量 399cm3
内径×行程 87.0mm×67.2mm
圧縮比 8.5：1
最高出力 20kW(27PS)/7,000rpm
最大トルク 29.0N･m(3.0kgf･m)/6,500 rpm
潤滑方式 強制圧送ドライサンプ
エンジンオイル容量 2.4L
燃料タンク容量 12L
キャブレター形式 BSR33×１
点火方式 C.D.I式
バッテリー容量／種類 12V, 2.5Aｈ(10H)／GT4B-5(MF)
1次減速比／2次減速比 2.566／2.947
クラッチ形式 湿式多板コイルスプリング
変速機形式 常時噛合式前進5段
変速比 １速2.357 ２速1.555 ３速1.190 ４速0.916 ５速0.777
フレーム形式 セミダブルクレードル
キャスター／トレール 27°40′／111mm
タイヤサイズ(前／後) 90/100-18M/C 54S／110/90-18M/C 61S
ブレーキ形式(前／後) 油圧式シングルディスク／ドラム
懸架方式(前／後) テレスコピック式／スイングアーム式
ハロゲンバルブ／12V 60W/55Ｗ×１